建筑施工与管理
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《桥梁工程》名词解释(三)

2015/9/28    作者:电大作业网    来源:www.ddzuoye.com    阅读:852

201:低桩承台:(di zhuang cheng tai)pile footing
承台底面位于地面以下,或者承台底面符合《公路桥涵设计规范》JTJ 024---85第#。1。1条规定的埋置深度。构造特点是基桩全部沉入土中。
202:摩擦桩:(mo ca zhuang)friction pile
如果桩穿过并支撑在各种压缩土层时,主要依靠桩侧土的摩阻力支撑垂直荷载,这样的桩就称为摩擦桩。主要用于岩层埋置很身的地基。
203:嵌岩桩:(qian yan zhuang)socketed pile(bearing pile)
桩穿过较松软的土层,柱底支撑在岩层或硬土层等实际非压缩土层时,基本依靠柱底土层抵抗力支撑垂直荷载,这样的桩称为嵌岩桩。嵌岩桩承载力较大,较安全可靠,基础沉降也较小。
204:支座:(zhi zuo)bearing
上部结构与下部结构之间的传力和连接装置,上部荷载通过它传给墩台。可分为固定支座和活动支座。在非连续的上部结构内,一端设固定支座,另一端设能自由移动的活动支座。
205:板式橡胶支座:(ban shi xiang jiao zhi zuo)laminated rubber bearing
支座的垂直反力由各层依次传递,支座的移动量依靠橡胶层之间的剪切变形来完成。支座的位置受四边的约束或锚栓控制。这样的支座称为板式橡胶支座。其优点是构造简单,加工制造容易,用钢量少,成本低廉,安装方便。
206:盆式橡胶支座:(pen shi xiang jiao zhi zuo)potted rubber bearing
用掺填料的聚四氟乙烯板、橡胶块、钢材,三种材料组合而成的桥梁支座。其构造是将橡胶圆块放置在一个钢制的凹形圆盆内,上面覆盖一个凸形的上盖,并在上盆顶嵌入聚四氟乙烯板。这种支座承载力大大提高,是长大跨度桥梁普遍采用的支座形式。
207:设计荷载:(she ji he zai)design load
在结构设计中,考虑到实际与可能作用在结构上的荷载及其组合而采用的荷载形式。可分为永久荷载、可变荷载、偶然荷载。
208:永久荷载:(yong jiu he zai)permanent load
又称恒载。是指结构在设计使用期内其值不随时间变化或其变化与平均值相比可忽略不计的荷载。主要由结构重力,预加应力,土的重力及土侧压力,混凝土收缩及徐变影响力,基础变位的影响力及水的浮力组成。
209:可变荷载:(ke bian he zai)variable load
在设计使用期内,其值随时间变化,且其变化与平均值相比不可忽略不计的荷载。按其对桥涵结构的影响程度,可分为基本可变荷载(活载)和其它可变荷载。具体分类参照《公路桥涵设计规范》JTJ 021---892表2.2.1。
210:偶然荷载:(ou ran he zai)accidental load
在设计使用期内不一定出现,但一旦出现,其值很大且持续时间很短的荷载。可分为地震力和船只或飘流物的撞击力。
211:开裂荷载:(kai lie he zai)cracking load
预应力混凝土构件在经过消压阶段后,受拉区混凝土出现裂缝时构件所承受的荷载。
212:破坏荷载:(po huai he zai)failure load
结构破坏时的荷载称为破坏荷载。如钢筋混凝土结构中的钢筋达到流限或混凝土达到极限抗压强度时的荷载。
213:均布荷载:(jun bu he zai)distributed load(uniform load)
连续作用在构件表面的较大面积上,不能看成集中荷载,且任意两个荷载的大小方向均相同的荷载称为均布荷载。其单位为千牛顿每米。
214:风荷载:(feng he zai)wind load
风作用于结构上的荷载,可分为垂直于桥轴方向的横向风荷载和顺桥向的纵向风荷载。横向风荷载为横向风压乘以迎风面积。它与设计风速、地形地理条件以及风压高度有关。纵向风荷载因上部构造和墩台路堤的阻挡,较横向风压为小,长按折减后的横向风压乘以迎风面积来计算。
215:地震荷载:(di zhen he zai)earthquake load(seismic force)
又称地震力。结构物由于地震而受到的惯性力,土压力和水压力的总称。由于水平振动对建筑物的影响最大,因而一般只考虑水平振动。
216:离心力:(li xin li)centrifugal load
物体做曲线运动时,产生作用在物体重心径向向外的力。汽车在弯道上行驶时,这种离心力促使车辆向曲线外侧移动或倾斜,并使乘客感到不舒服。离心力与车速的平方成正比,与曲线的半径成反比。位于弯道上的桥梁,其弯道半径等于或小于250米时,应计算离心力。
217:冲击力:(chong ji li)impact force
由于车辆驶过时路面不平,车轮不圆和发动机抖动等原因也会使桥梁发生振动,这些因动力作用而施加于桥上的力就是冲击力。在桥梁设计时,汽车荷载的冲击力为汽车荷载乘以冲击系数。
218:制动力:(zhi dong li)braking force
由于驾驶员制动车辆而产生的车轮与道路或桥梁之间的摩擦力。制动力的大小取决于制动器的摩擦力,与制动器的结构,车轮半径,施加在制动板上的力及轮胎与路面间的滑动摩擦阻力等有关。
219:撞击力:(zhuang ji li)collision force
在通行较大载重量的船只或有漂流物的河流中,修建桥梁的河中桥墩受到的船只或漂流物的撞击而产生的作用力。撞击力有时是十分巨大的,可以达到100千牛顿以上。因而在可能的条件下应采取实测资料进行计算。
220:拱推力:(gong tui li)arch thrust
在竖向荷载作用下,拱的两端支撑处除有竖向反力外,还有水平推力,即称为拱推力。这个力的作用,使拱内弯矩大大减小,拱的跨越能力也显著增加。但是,为了承受拱端强大的推力,对支撑拱的墩台和地基也就有了更高的要求。
221:荷载组合:(he zai zu he)loading combinations
永久荷载、可变荷载、偶然荷载等荷载及外力,并非同时作用于桥梁上,它们发生的机率也各不相同。因此设计桥梁时,应根据结构物的特性,考虑它们同时作用的可能性进行适当的组合。根据荷载的重要性,荷载组合可分为六类。
222:桥梁极限状态设计:(qiao liang ji xian zhuang tai she ji)limit state design of bridge
对桥涵结构的设计计算必须采用极限状态设计法。即从结构的以下三种极限状态出发来保证其可靠性。
1).承载能力极限状态;2).变形(挠度)极限状态;3).裂缝形成及开展极限状态。
结构达到第一种极限状态时,说明它失去了承载能力而不能再使用。达到第二或第三种极限状态时说明它虽然在强度和稳定上仍可维持,但由于过度的变形而造成结构的使用上受到限制。
223:地震的基本烈度:(di zhen de ji ben lie du)basic earthquake intensity
表示某一地区地面和各种建筑物受到一次地震影响强弱程度的一个指标。一般地表的变化现象,建筑物的破坏程度和人体的主观感觉分为若干等级来确定某一地区的地震强度。它与震源的距离、地质情况有关,但与本身的强弱并不成比例。地震烈度共分为十二级。
224:静定桥梁结构:(jing ding qiao liang jie gou)statically determinate bridge structure
结构的反力及内力由静力平衡条件确定的桥梁结构。静定的桥梁结构在几何构造上的特征是几何不变,且设有多余联系。强迫位移、温度变化、支座沉降等在结构静定的桥梁中将不引起次内力。
225:超静定桥梁结构:(chao jing ding qiao liang jie gou)statically indeterminate bridge
structure
结构的反力及内力不能由静力平衡条件全部确定,还必须考虑变形协调条件的桥梁结构。超静定结构在几何构造上的特征是几何不变,切具有多余联系。在超静定桥梁结构中多余联系方向上发生强迫位移时会引起结构次内力,而温度变化支座沉降等也会在多余联系方向上引起结构次内力。
226:结构体系转换:(jie gou ti xi zhuan huan)structure system transform
在对大、中跨预应力混凝土超静定桥梁结构的施工过程中都存在着体系转换过程。它根据具体的施工方法的差异而具有多种形式,主要有逐跨施工法,平衡悬臂施工法和顶推法等。但其基本思想都是在施工过程中,为了施工方便及考虑次内力的影响而由静定结构逐步转化为超静定结构。
227:冲击系数:(chong ji xi shu)impact factor
目前对于冲击作用还不能做出完全符合实际情况的理论分析和实际计算,只能采用粗糙的近似方法,即以系数u来考虑冲击作用的影响。在设计计算中,汽车荷载的冲击力为汽车荷载乘以冲击系数u。冲击系数的公式主要是根据现代桥梁上所做振动实验的结果而近似设计出来的。
即:u=a/(b+l)
l---计算跨径或相应内力影响线的荷载长度;
a和b---因桥梁种类不同而采用的常数;
228:容许应力:(rong xu ying li)allowable stress
又称许用应力。设计时容许材料采用的最大应力,以材料强度除以安全系数而得。如以土基轴向应力作为设计标准时成为容许轴向应力,以路面材料弯拉强度为标准时称为容许弯拉应力。容许应力越大,它的承载能力越大。
229:极限应力:(ji xian ying li)ultimate stress
钢筋混凝土构件在外荷载的作用下达到破坏时,即受拉区达到屈服而受压区的混凝土压碎时构件的应力。
230:刚度:(gang du)rigidity stiffness
构件在单位力作用下发生的位移。它反应了构件抗变形的能力。对构件的刚度较核就是检查构件的位移是否在允许的范围内。对于一般土建工程的构件,强度要求如能满足,刚度条件一般也能满足。因此在设计工作中,刚度要求比起强度要求来,常处于从属地位。
230’:疲劳:(pi lao)fatigue
材料或构件在反复的,周期性的交变应力后达到破坏的最大应力称为疲劳强度,它低于静力强度。两种强度的比率称为疲劳比率。
231:位移:(wei yi)displacement
物体在发生变形后,在物体上的各点,各线条和各个面都可能发生空间位置改变,这种改变称为位移。位移又可分为线位移和角位移。
232:力矩:(li ju)bending moment
又称力对点的矩。它是一个代数量,绝对值等于力的大小与力臂的乘积,力使物体绕矩心逆时针转动时为正,反之为负。
233:剪力:(jian li)shear
垂直于构件横截面法向的作用力。剪力值沿梁轴向的变化,用垂直于梁轴的纵坐标表示的图形称为剪力图。
234:剪力滞效应:(jian li ahi xiao ying)shear lag effect
宽翼缘的梁因剪切扭转变形的存在而使远离梁肋的翼缘不参与承弯工作,也即受压翼缘上的压应力随着远离梁肋的距离的增加而减小,这个现象就称为“剪力滞效应”。
235:影响线:(ying xiang xian)influence line
表示单位荷载在结构上移动时,结构任何函数(支撑反力某截面的弯矩或剪力,某部分的应力或变位等)变化的图形。它是一条直线、折线、或曲线,横坐标表示单位荷载的位置,纵坐标表示这个函数得数值。
236:荷载横向分布:(he zai heng xiang fen bu)transverse distribution of load
绝大多数的梁桥,各片主梁由横梁和桥面板连成空间整体结构,在计算空间结构内力分布时,必须把空间结构的内力计算问题做合理的简化计算,通过简化桥上荷载在各片主梁间的分配来计算主梁间内力的分布,这样就可以转化为平面内力结果的问题,这种方法就称为荷载横向分布。
237:杠杆原理法:(gang gan yuan li fa)lever principle
计算梁桥主梁荷载分布的最粗略的一种方法。它将桥面板或横梁简支于主梁顶端的若干独立的静定单元,然后按力学的杠杆原理计算单位荷载作用于桥面不同位置时各主梁的反力系数。
238:偏心压力心:(pian xin ya li xin)eccentric compression
计算梁桥主梁荷载分布的一种简便方法。此法假定桥面或横梁具有无限刚性。单位荷载作用于桥面的不同位置时,横梁的挠度成直线变化,主梁的支撑反力(荷载分布系数)按材料力学中的偏心受压公式计算求得。此法适用于宽跨比( <0.5)的桥梁。
239:铰接板梁法:(jiao jie ban liang fa)hinge connected beam method
计算梁桥主梁荷载横向分布的方法之一。它属于梁系法范畴,把桥跨结构在纵向沿主梁连接处切开,划分为各个主梁单元,而横梁的抗弯刚度均摊在桥面上,主梁间用混凝土的铰缝连在一起的桥面系。各主梁单元间只能传递剪力而不能传递弯矩。翼缘板的连接处切开以后,每个切口处有一个主要赘余力即剪力,从而取得基本结构,由力法求解。
240:刚接板梁法:(gang jie ban liang fa)rigid connected beam method
计算梁桥主梁荷载横向分布的方法之一。它属于梁系法范畴,它适用于相邻两片主梁的结合处可以承受弯矩的,或虽然桥面系未经过构造处理,单没有许多片内横梁的,或桥面浇筑成一块整体板的桥跨结构。翼缘板的连接处切开以后,每个切口处有两个主要赘余力即剪力和弯矩,从而取得基本结构,由力法求解
  
 


  
241:G——M法:(G—Mfa)Guyon-Massonet method对于由主梁,连续的桥面板和多横隔梁组成的梁桥,当其宽度与其跨度比之值较大时,将其比拟简化成一块矩形的平板,作为弹性薄板按古代弹性理论进行分析,这就是“G——M”法。又称“比拟正交异性板法”。
242:翘曲:(qiaoqu)warp由薄板构件组成的结构,如果设计不当,则可能在结构作为一整体失去稳定之前板件先发生的局部失稳现象。
243:颤振:(chanzhen)flutter桥面在风力作用下,引起包括横向位移和扭转的振动。它是弯曲振动与扭转振动的复合形式,即所谓的弯曲扭转颤振,也是竖向运动与扭转的气动耦合。一般在弯曲扭转颤振的情况下,振动频率为结构物的固有弯曲振动频率与固有扭转频率之间的数值。
244:弛振:(chizhen)galloping在平均风的作用下,振动的桥梁从流动的风中吸收能量而产生的一种自激振动。具有自激和发散的性质。这种振动有造成桥梁的空气动力失稳而风毁的危险。
245:抖振:(douzhen)buffeting又称击振。在脉动风作用下的强迫振动。由于脉动风的随机性质,由阵风带的脉动风谱引起的随机振动的响应。它不象颤振和弛振那样具有自激和发散的性质,而是一种限辐振动。仅由于风速低,频度大,易使杆件的接头或支座等构造细节发生局部疲劳。过大的抖振还会影响行车的安全。
246:连拱作用:(liangongzuoyong)continuous arch method多孔拱桥在荷载作用下,桥墩和拱跨结构都会产生弹性变形,各拱结点会产生相与的水平位移和转角,这种将各拱跨结构与桥墩一起共同作用称为连拱作用。
247:桥梁CAD:(qiao liang CAD) computerAidedDesignforbridge计算机辅助设计在桥梁结构分析及设计中的应用。将系统功能齐全,用户界面友好,操作使用方便的系统软件与桥梁结构的具体情况(如连续梁的悬臂施工、顶推施工、先简支后连续等)相结合,选择相应的分析方法和适宜的加载方法,来解决桥梁结构分析的问题;在桥梁设计中,通过绘图软件实现快速设计。目前国内外关于桥梁方面的软件有:Intergraph CADD, CV, Calma Dogs及JTHBCADS,BCADFEA,YXL,PCCB等。
248:预应力度:(yuyinglidu)degreeofprestress由预加应力大小决定的消压弯矩Mo与外荷载产生的弯矩M的比值,即Y=Mo/M,其中Mo——消压弯矩,就是消除构件控制截面受拉区边缘混凝土的有效预压应力,使受拉区边缘的混凝土应力恰好为零时的外荷载;M——使用荷载(不计外加力)作用下控制截面的弯矩。Y >=1称为全预应力混凝土结构;1>Y>0称为部分预应力混凝土结构;Y=0称为非预应力混凝土结构,即钢筋混凝土结构。
249:体内预应力: (tineiyuyingli) prestresswithbond对构件施加预应力的钢束(筋)在构件内部或预留孔道中。其主要作用是通过对构件施加力或力矩以抵消构件因外荷载而产生拉应力或压应力,使其内部应力限制在特顶的范围内。其主要优点是结构的极限承载力、耐疲劳强度和耐腐蚀性较好。其缺点是施工比较复杂,对混凝土的标号要求较高。
250:体外预应力: (tiwaiyuyingli) externalprestress对构件施加预应力的钢束(筋)在构件外部。其主要优点是不消弱主梁截面,不须设置预留孔道,施工方便,且便于更换钢束(筋);但体外预应力对预应力钢束(筋)保护设施要求较高,且结构的极限承载力和耐腐蚀却下降。
251:预应力损失: (yuyinglisunshi)lossofprestress由于各种因素而引起的预应力损失值:1)预应力钢筋与管道之间的摩擦;2)锚具变形、钢筋回缩和分块拼装构件的接缝压缩;3)混凝土加热养护时预应力钢筋与台座之间的温差;4)混凝土的弹性压缩;5)预应力钢筋的应力松弛;6)混凝土的收缩及徐变。此外,在应用拉丝式锚时,尚应考虑预应力钢筋与锚圈之间的摩擦,先张法台座的弹性变形等其它损失。
252:锚具:(maoju)anchoragedevice在预应力混凝土构件中,用来固定预应力钢筋,使其获得者并保持一定的预应力的设备。要求锚具受力安全可靠,预应力损失少,构造简单,施工方便。
253:桩基计算m值法:(zhuangjijisuanmzhifa)design of pile foundationby m—method考虑基桩与周围土体共同承受轴向及横向的外力时,桩身的内力分析方法之一。基本假定为:1)将土视为弹性介质,且地基系数C= m × z;m为地基系数随深度变化的比例系数, 为土体深度,其原点取为地面或最大冲刷线处;2)不计桩与土之间的粘着力及磨阻力;3)土的抗力与变形符合文克尔假定,既Qz=C ×Xz;4)桩与桩側土始终密贴;5)桩作为一弹性构件。
254:缆索吊装施工法:(lan suo diao zhuang shi gong fa)erectionwithcableway通过缆索系统把预制构件吊装成桥梁的方法。缆索吊装系统按其工作性质可分为四个基本组成部分:主索、工作索、塔架及锚固装置。其中工作索:包括起重索、牵引索和扣索等。缆索吊装的工作原理是利用主缆承受吊重和作为跑车的运行轨道,主索跑车上的起重装置和牵引装置将构件吊起、升降、运输和安装。
(缆索吊装示意图)
255:悬臂施工法:(xuanbeishigongfa)cast-in-placecantilevermethod由德国人于己于人1950年首创。它利用已建成的桥墩沿桥跨径方向逐段对称施工。采用此法的必要条件是:施工中墩与梁固结,以保证桥墩承受不对称施工荷载产生的弯矩。该法最早用来修建预应力混凝土T型刚构桥,后来推广用于修建预应力混凝土悬臂梁桥、连续梁桥、斜拉桥和拱桥等。被推广应用的桥型施工中,有可能在施工中存在体系转化问题,因此要注意体系转化等因素产生的次内力,同时应采取一些临时措施。具体分为悬臂拼装和悬臂浇筑。
256:逐跨施工法:(zhukuashigongfa)spanbyspanconstruction逐跨施工法是指在一跨内进行施工,待该跨施工基本完成后再移至下一跨进行施工,周期循环,直到全部完成。这种方法可分为三种类型:1)用临时支承组拼节段逐跨施工;2)整跨吊装或分段吊装逐跨施工;3)移动支架逐跨现浇施工。
其优点是:利于标准化施工,可降低施工费用,提高施工速度。
257:顶推施工法:(dingtuishigongfa)incrementallaunchingmethod现代桥梁施工中高度机械化的一种架设方法。在沿桥纵轴向的台后设置预制场地,梁分节段预制,用纵向后张预应力筋将预制节段与已架设好的梁体联成一体,然后通过水平千斤顶施力将梁体向前顶推就位,之后在预制场地进行下一段梁的预制,直到施工完成。梁段长度一般取为10~30米,既可现浇也可预制装配。
258:拱架:(gongjia)scaffolding在石拱桥、混凝土预制块等圬工拱桥的施工时,需要在桥位搭设较强大的支撑,然后在其上砌筑块体,这种支承称为拱架。应用拱架施工优点是:施工造价较低,在桥下高度不大的拱桥施工中经常采用。
259:混凝土泵送:(hunningtubengsong)concretebypumping利用混凝土输送泵将拌好的混凝土通过施工现场的水平和垂直管道,连续输送到现浇地点。其优点是:机械化程度高,能加快施工速度,所需人力少,劳动强度低。这种方法最为经济的水平输送距离为400~600米;垂直输送距离为40~120米。
260:预拱度:(yugongdu)precamber为了避免桥梁在使用过程中由于荷载而产生变形影响美观或其功能,在施工时预设与荷载变形相反方向的挠度,称为预拱度。其大小通常取全部恒载和一半静汽车荷载所产生的竖向挠度值,即F= -(Fg+1/2×Fp),式中Fg为恒载引起的挠度,Fp为静汽车荷载引起的挠度
261:先张法:(xianzhangfa)pretensionmethod在张拉台座上对混凝土施加预应力的一种方法。先将规定位置的高强钢筋(束)张拉至规定应力,然后浇筑混凝土将高强钢筋(束)包围。待混凝土硬化至规定强度后,切断钢筋(束),籍预应力筋(束)的弹性回缩通过与混凝土之间的粘着力,对混凝土施加预应力。
262:后张法:(houzhangfa)post—tensionmethod在混凝土预制构件上对混凝土施加预应力的一种方法。待预应力混凝土构件的混凝土强度达到规定强度后,在预留孔道中或明槽中穿入预应力筋(束),通过千斤顶张拉并锚固,最后进行孔道压浆,以保护预应力钢筋(束)及其混凝土的粘着作用。
263:封锚:(fengmao)sealing –offandcoveringanchorage对后张法施工的预应力混凝土构件,在预应力钢筋(束)张拉锚固后,为保护锚具及预应力钢筋(束),使其不受腐蚀,而在构件端部浇筑混凝土封闭锚具。
264:泥浆护壁钻孔法:(nijiangzuankongfa)slurryhole—boringmethod一种钻孔方法。为了稳定孔壁采用往孔内灌入粘土泥浆,并保持孔内水头高于孔外,在孔内产生较大的静水压力,可防止塌孔。在钻进过程中,由于钻头的转动,在孔壁形成一层胶泥,起到护壁作用,并能稳定孔内水位,且能夹带钻渣。
其比重一般为1.1~1.3克/立方厘米。
265:围堰:(weiyan)cofferdam在桥梁基础施工中,当桥梁墩、台基础位于地表水位以下时,根据当地材料修筑成各种形式的土堰;在水较深且流速较大的河流可采用木板桩或钢板桩(单层或双层)围堰,目前多使用双层薄壁钢围堰。围堰的作用既可以防水、围水,又可以支撑基坑的坑壁。
266:合拢:(helong)closeupofbridgestructure构件采用分段浇筑或分段安装施工时,至最后阶段留下一个缺口,选择适宜的条件封闭,使结构连成整体,这一施工步骤称为合拢。现浇合拢长度一般预留1.5~2.0米,在合拢段中可以设置劲性钢筋定位,采用超早强水泥等,以提高工程质量。
267:索力控制:(suolikongzhi)cableforcecontrol斜拉桥在安装过程中,特别是在安装完毕后,需要测定斜拉索中的实际索力,以便调整诸索力使其符合设计要求。其常用的一种方法,是用斜拉索振动频率计算索力:F=4×f×f×Lo×Lo×M/(Nc×Nc)式中: f——自振频率,Hz;Nc——拉索长度内的半波个数;Lo——拉索的自由或挠曲长度;F——拉索中的力;M——拉索的每延米质量;具体测定时间为:1)每个安装段的所有索的力;2)完成施工后的所有索力;3)活载作用下的索力;(测部分即可)
一般索力允许变化为:5%~10%。
268:桥梁结构安装控制:(qiaoliangjiegouanzhuangkongzhi)
bridgestructuralerectioncontrol桥梁结构安装控制主要是控制承重结构的变位。施工过程中应考到上部结构完成后,承重结构的立面位置;斜拉桥、悬索桥的索和塔的位置及尺寸均应符合设计要求。因此在承重结构和拉索安装时应具有与施工荷载作用下大小相等方向相反的变位数值。根据各完成阶段的实际位置计算下阶段应调整的标高。
269:桥梁管理系统:(qiaoliangguanlixitong) bridgemanagementsystem在桥梁建设成以后,将桥梁的各种技术指标参数输入计算机,并且在今后的运营中不断地将新的参数指标输入计算机。经过分析,由计算机给出当时桥梁的整体状况`,以此评价桥梁的“健康状况”,具有这种功能的系统称为桥梁管理系统。
270:桥梁技术档案:(qiaoliangjishudangan)bridgetechnicalfile将记录桥梁从规划、设计、施工到营运等各阶段状况的文件,归档保存,形成桥梁技术档案。其内容包括工程可行性计划报告、初步设计方案、施工图设计文件、施工现场记录、竣工文件及以后的维护记录等。
271:桥梁加固:(qiaoliangjiagu)bridgestrengthening由于各种原因而使桥梁结构发生变化,或桥梁原设计等级较低而导致桥梁不能满足规定的正常使用功能和“寿命”的要求,而对桥梁进行相应的较大处理,使其达到相应的要求并延长其“寿命”,这就称为桥梁加固。具体根据加固部位不同可以分为上部结构加固,墩、台加固等。判断桥梁是否需要加固,除对桥梁进行外部检查外,还需要对桥梁进行荷载试验,以确定其承载能力是否满足要求。
272:桥梁水毁:(qiaoliangshuihui)bridgedisasterbyflood跨越河流、沟渠的桥梁和作为泄水结构物的涵洞,由于气候因素、地理条件、流域特征和人类活动等综合影响,而受到洪水的破坏,就称为桥梁水毁。
273:桥梁墩台防撞:(qiaoliangduntaifangzhuang)collisionprevention of pier and abutment在通航河道、沟渠及城市桥梁中,由于船只、漂石及车辆等对桥梁墩、台可能产生撞击而在设计中采取相应措施(如防撞墩、台)以避免桥梁受损,并在设计中尽量做到车辆、船只的受损较小。这种减小撞击损失的措施称为桥梁墩台防撞。
274:盖板涵:(gaibanhan)slabculvert在砌石或混凝土涵台(墩)上搭设条石或钢筋混凝土预制板而构成的涵洞。其过水能力一般比圆管涵大,建筑高度较低。使用于低路堤或路基设计标高不能满足暗涵条件。
275:圆管涵:(yuanguanhan)pipeculvert圆管涵的直径一般为0.5~1.5米,通常预制成1.0~2.0米长的管节。
直径较小时,可以用混凝土作;直径大于1.0米时,其内一般设置钢筋。其优点是受力性能和适应基础性能较好,不需设置墩、台,圬工数量较少,又便于工场预制,所以造价较低;但过水能力较小,且又要求涵顶以上必须有一定高度的填土,因此在设计流量较小、路基又有一定的填土高度时被采用。
276:拱涵:(gonghan)archculvert拱涵是涵洞的跨径要求较大时所采用的一种跨越形式,且在石料丰富的地区,容易就地取材,可以少用或不用钢筋,其超载潜力较大。其拱圈受力按无铰拱计算,其矢跨比不宜小于1/4;但拱涵对地基承载力要求较高,结构调整高度大,施工复杂。一般实用于高填土、地质条件较好的地方。
277:箱涵:(xianghan)boxculvert方形或矩形断面的钢筋混凝土涵洞,实用于较弱的地基,造价较高另外用顶推施工的地道主体结构是一个预制的钢筋混凝土(预应力或非预应力)箱形框架,被顶入地基后,承受周围土体对其的压力。箱涵断面可以分为单孔、双孔或三孔的形式。在纵向上咳分为整体式和分段式两类。
278:倒虹吸涵:(daohongxihan)invertedsiphonculvert当路线通过平原区、填土不高或路堑处由于路基两侧水流都高于涵洞进、出水口,而采用的一种压力式涵洞。其示意图如下:
279:涵洞进水口:(handongjinshuikou)culvertinlet涵洞的上游洞口,起束水导流作用,使水流顺畅地进入涵孔。其主要构造为不同形式的挡土墙(翼墙、端墙)、护坡和铺砌等部分组成。根据涵洞所在河(沟)及洞口附近的地形、地质情况、水流性质而采用不同的进水口形式:翼墙式、急流坡式、跌水式、护坡式、端墙式等。
280:涵洞出水口:(handongchushuikou)culvertoutlet涵洞的下游洞口,起扩散水流作用,使水流无冲刷的排离涵孔。
其构造类似于涵洞进水口。根据涵洞所在河(沟)及洞口附近的地形、地质情况、水流性质而采用不同的出水口形式:翼墙 式、急流坡式、跌水式、护坡式、端墙式或流线型式等。
  
 


  
281:渡槽:(ducao )aqueduct又称为运水桥。灌溉或排洪的架空渠道,有时也作通航之用。通常跨越沟渠与河流、公路、铁路或山谷等,用砖、石、钢筋混凝土等材料做成。其构造与桥梁相似,故又称为运水桥。
282:通道:(tongdao)channel为满足公路两侧居民的过往交通要求,当公路两侧地势较低时而采用的一种专为过人及力型车辆而修建的类似于涵洞的建筑物。其中箱形通道及盖板形通道使用较多。
283:隧道工程:(suidaogongcheng)tunnelengineering从广义上讲,隧道工程是指用作地下通道的工程建筑物以及与之相关的设计、施工、运营管理和科学研究等;从狭义上讲,是指用作地下通道的工程建筑物。
284:隧道:(suidao)tunnel在交通运输上,是指用作地下通道的工程建筑物,一般可以分为两大类:一类是修建在岩层中称为岩石隧道;另一类是修建在土层中的称为软土隧道。
隧道包括主体建筑物和附属建筑物,前者包括洞身衬砌和洞门,后者包括通风、照明、防水、排水和安全设备等。按其用途可以分为公路隧道、铁路隧道、地铁隧道、人行隧道和航运隧道。在水利工程上隧道是用作过水的地下工程建筑物。
285:洞门:(dongmen)tunnelportal为了保证仰坡和边坡的稳定,并将仰坡流下的水引离隧道而在隧道洞口修筑的建筑物。它是隧道外露的唯一部分,在保障安全的同时还应当进行铜口的美化。洞门的主要的形式有:一字式(端墙式)洞门、翼墙式(八字式)洞门、斜交洞门和洞门环框等几种类型。
286:洞身:(dongshen)tunneltrunk隧道的主体建筑物,其作用是承受围岩压力、结构自重及其它荷载,阻止围岩风化、崩塌和洞内防水、防潮等。根据周围岩体(土体)的不同 ,洞身可以分为:直墙式衬砌、曲墙式衬砌、喷混凝土衬砌、喷锚衬砌及复合衬砌。
287:隧道净空:(suidaojingkong)clearanceoftunnel是指隧道衬砌的内轮廓线所包围的空间,包括公路(铁路)通行限界、通风、照明及其它所需的段面积。断面形状和尺寸应根据围岩压力求的最经济值。
288:围岩:(weiyan)surroundingrock坑道开挖后,由于工程力的作用破坏了岩体原先的应力状态,使坑道周围一定范围内的原有岩体受到影响。这部分受到影响的岩(土)体与坑道的稳定性有关,称之为围岩。其范围与坑道开挖情况、岩(土)体性质、结构面性质及岩块形状等许多因素有关。
289:围岩自承能力: (weiyanzichengnengli)surroundingrockselfsupporting capacity在隧道开挖后,由于周围岩体自身整体性和强度较高,通过岩体间的镶嵌、咬合作用而具有承受由开挖而产生的岩体应力的能力称为围岩自承能力。
290:掘进方法:(juejinfangfa)tunnelboringmethod隧道施工的一种方法。对于中等坚硬岩石地层,利用隧道掘进机并结合高压水射流破岩技术,快速开挖作业,施工质量较好。其缺点消耗功率大、设备成本高。
291:竖井:(shujing)shaft在长隧道的某些覆盖层较薄的地段,为增加正洞工作面,使出渣进料运输距离较短,而在隧道上方开挖的与隧道相连的竖向坑道。竖井深度一般不超过150米。一般情况下,宜将竖井设置在隧道一侧,其位置在横向距隧道(中到中)15~25米之处,用通道与隧道相连接。其横断面常用矩形或圆形,圆直径常用4.5~6米。在气压沉箱施工中,也需要竖井辅助。
292:新澳法:(xinao)NewAustriantunnelingmethod在软弱岩层中修建隧道时,用混凝土作为临时支承,在开挖后立即喷上一层混凝土以将岩层封闭起来(必要时用锚杆加固),并进行施工量测,待变形发生到一定程度时做永久衬砌对下一步设计、施工提出修正。这种设计、施工隧道的方法称为新澳法。其优点时:施工方便、安全、用料少、费用少。
293:矿山法:(kuangshanfa)miningmethod先在地层中开挖坑道,随即临时支撑(或不支撑)然后修筑衬砌的施工方法称为矿山法。用矿山法修筑隧道,一般将隧道段面分为几个部分,按一定顺序进行开挖,并随即将挖出的坑道用临时支护,当断面挖到一定程度或全部断面都挖好后,修筑衬砌,衬砌可先拱后墙或先墙后拱。开挖、支撑及衬砌顺序根据坑道四周围岩的不同性质而定。
294:衬砌:(chenqi)tunnellining在隧道施工中,为了保持岩体的稳定和行车安全而修建的人工永久建筑物。其平、纵、横断面的形状由道路、隧道的几何设计确定,衬砌断面的轴线形状和厚度由衬砌计算决定。一般根据围岩的特性不同而采用直墙式衬砌、曲墙式衬砌及复合衬砌等。
295:支撑:(zhicheng)temporarysupport在坑道开挖到衬砌完成之前的一段施工时间内,为了保证施工安全、减少围岩松弛而对坑道进行临时支护。因为大多数要拆除或重新处理,固而称为临时支撑或支护。常见的形式有:木支撑、锚杆支撑、喷混凝土等,也有将锚杆支撑、喷混凝土支撑作为永久支护。支撑与开挖的相互关系视围岩稳定状态的不同有多种多种方式:1)“挖而不撑”,2)“先挖后撑”,3)“随挖随撑”,4)“先撑后挖”。
296:喷锚支护:(penmaozhihu)shotconcreteandrockboltsupport喷锚支护是利用喷混凝土和锚杆主动加固围岩,控制围岩变形、防止围岩的松动、破坏和塌落,使混凝土在与围岩的共同变形过程中确保围岩的稳定。
可以作为施工临时支护,亦可作为永久性支护结构。
297:隧道通风:(suidaotongfeng)tunnelventilation在隧道中,为了减小汽车废气对行车安全和人体健康的影响,将一氧化炭和烟雾浓度作为计算新风量标准,进行通风的方式称为隧道通风;具体分为自然通风和机械通风两大类。
298:隧道报警装置:(suidaobaojingzhuangzhi) tunnelwarninginstallation在隧道内发生火灾和其它交通事故时,及时将现场情况向隧道管理所通报的装置。目前主要有按钮式通报、应急电话及火灾自动报警装置。
299:隧道瓦斯爆炸:(suidaowasibaozha) gasexplosionintunnel在某些地区,在隧道施工中,由于甲烷等天然气在空气中的浓度太大,在遇火的条件下所发生猛烈燃烧而造成的爆炸称为隧道瓦斯爆炸。在实际施工过程中应严格测定空气中甲烷的浓度,并且要注意做好通风工作。
300:过隧道经历时间:(guosuidaojinglishijian) durationof tunnelpassage汽车在经历隧道进口(出口)时,由于外界光线强度发生变化,司机一般放慢车速行驶,从进隧道前方慢速行驶直到驶出隧道车速变的正常,这段时间称为过隧道经历时间。
301:隧道防水:(suidaofangshui)tunnelwaterproofing在隧道内设置防水层,使地下水不能进入隧道,有可能时,应在衬砌表面设置外贴式防水层或在衬砌表面上高速喷射水泥沙浆或混凝土作为刚性防水层。
一般常用防水混凝土作为防水措施。
302:围岩稳定:(weiyanwending)stabilityofsurroundingrock围岩压力的分布、大小随时间而逐渐变化并趋于稳定,在这一阶段,压力值基本上可以认为是一个常数,但实际上压力仍然随时间的延长而增加,不过增长速度较为缓慢。当衬砌修筑完毕后,围岩压力也就不再增长。这一状态称为围岩稳定。
303:盾构:(dungou)tunnelshield用于明挖法隧道施工的一种钢制机具。其外形通常是圆筒形有时也制成马蹄形、矩形或圆拱形。其作用是它在地层中可被不断地向前推进,随之将其所围范围内的土(石)层挖出。其主要构造为:盾构壳体、推进系统、拼装系统和出土系统四大部分。
304:水底隧道:(shuidisuidao)subaqueoustunnel从水下穿越海运频繁的河道或港弯的隧道。水底隧道一般由水下部分和引道部分组成,水底部分的埋设深度与水深、河床的地质情况、通航要求、引道长度及坡度有关。实际设计时,要考虑与跨海大桥的竞争。
305:特长隧道:(techangsuidao)superlongtunnel按现行《公路隧道设计规范》规定,隧道长度在3000米以上或水底隧道在500~2000米之间,称为特长隧道。这种隧道必须配置相应的通风设施及照明设施。
306:长隧道:(changsuidao)longtunnel按现行《公路隧道设计规范》规定,隧道长度在1000~3000米之间,称为长隧道。这种隧道必须配置相应的通风和照明设施。
307:中长隧道:(zhongchangsuidao)mediumtunnel按现行《公路隧道设计规范》规定,隧道长度在250~1000米之间,称为中长隧道。这种隧道必须配置相应的通风及照明设施。
308:短隧道:(duansuidao)shorttunnel按现行《公路隧道设计规范》规定,隧道长度在250米以下,称为短隧道。这种隧道一般可考虑自然通风而不须人工机械通风。
309:渡口:(dukou)ferry公路跨越大河而造桥困难或投资过大时,车辆在渡口可以采用船渡方式,以衔接两岸交通。渡口应选择在河床稳定、水文水力状态适宜、无淤积或少淤积的地方。
310:汽车轮渡:(qichelundu)trackferry公路跨越大河而造桥困难或投资过大时,在两岸设置渡口,用船舶将汽车运输横渡江河。具体分为旅客渡船、货物渡船和混合渡船三种
311:码头:(matou)wharf在江河沿岸及港湾内,供停船时装卸货物和旅客上下的建筑物。
312:码头引道:(matouyindao)approachtoferry连接码头与公路(道路)的路段,其纵坡:直线码头一般为9~10%;锯齿码头一般为4~6%.引道宽度:三级公路一般不应小于9米;四级公路应不小于7米。
313:码头引桥:(matouyinqiao)bridgeapproachtoferry对于水位涨落较大或河床坡度太陡而不宜设置引道时,则在该处用架桥的方式将码头与公路(道路)连接起来,这种桥称为码头引桥。
314:门桥:(menqiao)portalframe位于下承桁架桥端部的上横撑架;设在左右上弦杆(或端柱)之间的桁架结构。此结构与桁架端柱一起形成一个刚度的门形结构,把上风撑传来的横向荷载传给支座。(其结构见下图)
315:防撞垫:(fangzhuangdian)bumper多用在桥墩、台上,用来减轻船舶、流冰及其它漂浮物对桥墩(台)的撞击作用,起到保护桥梁的作用。多用橡胶制作,这样对船舶的损害不是很大。
316:跳板:(tiaoban)gangboard当河岸有填土坡道时,用轮渡船只两端悬挂的跳板衔接坡道,可以使车辆顺利通过。这种形式只实用于早期建设之用,不宜长期运营。
317:渡口管理所: (dukouguanli)ferrybridge设在渡口附近,主要是对渡口进行检查、维修、养护并且对渡口的运营进行管理,从而使渡口正常运营,这种设施称为渡口管理所。
318:异型桥梁:(yixingqiaoliang)abnormalbridge异型桥梁是指……。
319:桥梁结构承载能力鉴定:(qiaoliangjiegouchengzainenglijianding)
testofloadcarryingcapacityofbridge对于刚建成的桥梁,通过试验模型或实桥加载试验来确定其承载能力,从而为施工竣工文件提供科学依据,这一过程称为桥梁承载能力鉴定;另一方面,对于已建成多年的桥梁,由于各种因素而导致其承载能力下降,或为了适应已增加的汽车荷载等级,有必要确定其承载力,而进行的实桥加载试验或模型试验。这一过程亦称为桥梁结构承载能力鉴定。
320:静动载试验: (jingdongzaishiyan)staticanddynamicloadtesting试验荷载静止停止在桥上预定的位置,测的一些控制截面的应力、应变及其挠度,根据这些试验数据来判断桥梁在静载作用下的工作状态;也可以在实验室内,按一定比例制作试验模型,通过对桥梁模型的加载试验来确定其工作状态;以上称为桥梁静载试验。桥梁动载试验是指:对桥梁施加激振力而使桥梁发生振动,测的相应的振动信号,得出相应的桥梁结构频率,从而确定其工作状态。
 

【桥梁的基本组成部分:1.上部结构:是线路中断时跨越障碍的主要承重结构,包括桥跨结构(梁)和桥面构造两大部分;2.下部结构:指支座以下的支撑结构,包括桥墩、桥台、基础,桥台与路堤相连接抵御路堤土压力,防治土塌落。3.支座 4.附属设施
【净跨径:设支座桥梁为相邻两墩、台身顶内缘之间水平净距。对不设支座为上下部结构相交处内缘间的水平距离
【总跨径多孔桥梁中各孔净跨径的总和反映宣泄洪水能力
【计算跨径:对设支座,为相邻支座中心的水平距离,对不设的,为上下部结构相交面之中心间水平距离
【标准跨径:对梁式桥、板石桥以两桥墩中线之间桥中心线长度,拱式桥和涵洞以净跨径为主
【桥梁全长:桥长。有桥台的桥梁为两岸桥台翼墙尾端间距离,无桥台为桥面系行车道长度
【桥下净空:满足通航的需要和保证桥梁安全而对上部结构底缘以下规定的空间界限
【桥梁建筑高度:上部结构底缘至桥面顶面的垂直距离。不得大于容许建筑高度(线路定线确定桥面高程与通航净空界限顶部高程之差)
【桥面净空:桥梁行车道、人行道上方应保持的空间界限
【低水位:枯水季节最低水位 【高水位:洪水季节河流中最高水位 【设计水位:桥梁设计中按规定设计洪水频率计算所得的高水位 【通航水位:各级航道中,能保持船舶正常航行水位
【桥梁体系分类
梁式桥—主梁受弯 拱桥—主拱受压 刚构桥—构件受弯压
缆索承重—缆索受拉 组合体系—几种受力的组合
【桥梁的主要类型(基本构件受力)
1.梁式桥:最古老、最普遍、最实用的结构体系。
主要受力特点:竖向荷载作用下无水平反力。
主要优点:施工方便,对地基承载力要求不高,技术成熟。
主要缺点:跨度小
2.拱式桥 力特点:竖向荷载作用下,桥墩台承受水平推力。
主要优点:水平推力可减小拱圈的弯矩作用,外型美观,跨越能力大 主要缺点:对地基要求严格。
3.刚架桥:梁或板和立柱或竖墙整体结合在一起的刚架结构
受力特点:竖向荷载作用下,梁部主要受弯,柱脚处有水平力,受力状态介于梁桥和拱桥之间。 优点:建筑高度可比同跨度梁桥小,有利于减少路堤土方,增加桥下净空。 缺点:施工困难。
4.吊桥(悬索桥):主要承重结构为索缆,结构自重轻,跨度大。
5.组合体系桥:几个不同的受力体系的结构组合而成的桥梁。如斜拉桥:由承压的塔,受拉的索和受弯的梁组成
【桥梁的其它分类 按用途:公路桥、铁路桥、人行桥、管道桥、水路桥等 按跨越障碍:跨河桥、跨谷桥、跨线桥、高架桥等 按材料:木桥、石桥、钢桥、(预应力)钢筋混凝土桥、以及各种形式的组合桥 按结构形式:梁桥、拱桥、悬索桥、斜拉桥、刚架桥等 按桥梁的平面形状:直线桥、斜桥、曲线桥 按通道位置:上承式、中承式、下承式
【桥梁设计基本原则:1.技术先进2.安全可靠3.适用耐久4.经济5.美观6.环境保护和可持续发展
安全可靠:(1)强度和稳定性方面具有足够安全储备。(2)防撞栏杆等具有足够强度。(3)抗震;河床易变迁的河道,设导流设施;船舶撞击。(4)交通繁忙桥梁,照明设施,交通标志等。
适久耐用:(1)保证100年基准期内正常使用(2)桥面宽度满足当前以及以后规划年限内交通辆(3)控制变形和裂缝(4)考虑环境对耐久性的影响(5)排洪和通航要求(6)两端方便车辆和行人的进入和疏散,不产生交通堵塞(7)方便各种管线的搭载
经济:(1)应遵循因地制宜,就地取材,方便施工(2)造价和使用年限内养护费用最少(3)地质、水文条件好,桥梁长度较短(4)能促进当地经济发展,吸引更多桥梁通过
【桥梁平面设计:确定桥位,尽量选择在河道顺直,水流稳定,地质良好的河段上
【桥梁纵断面设计:包括确定桥梁总跨径,桥梁分孔,桥道高程、桥上和桥头引道纵坡及基础埋置深度
【流水净空:桥面设计高程不得低于按设计水位计算桥面最低高程和按设计最高流冰水位计算桥面最低高程。
【通航净空:保证桥下安全通航,通航孔桥跨结构下缘的高程应高出自设计通航水位算起的净空高度
【桥梁基本建设程序分为前期工作和正式设计两步骤
【桥梁设计方案比选:1.明确各种高程的要求2.桥梁分孔和初拟桥型方案草图 3.方案初筛4.详绘桥型方
案5.编制估算或概算6.方案选定和文件汇总
【桥梁作用的定义:引起桥涵结构反应的各种原因.
直接作用:车辆、结构自重等
间接作用:地震、徐变等,其效应与结构特性有关
【设计三大步:确定结构计算模式、选定荷载、结构分析计算 【我国目前的公路设计规范划分:永久作用、可变作用、偶然作用
永久作用:结构使用期间,其量值不随时间变化或其变化值与平均值相比可忽略不计的作用
可变作用:结构使用期间,其量值随时间变化且其变化值与平均值相比不可忽略的作用
汽车荷载:由车辆荷载和车道荷载两部分组成,车道荷载由均布荷载和集中荷载两部分组成
汽车冲击力:车辆以一定速度过桥时,由于动力影响,桥梁实际产生的活载应力和变形大于按活载静重计算所得的结果,这种动力效应常称为冲击作用 人群荷载
其它可变作用:汽车离心力、制动力、汽车引起土侧压力、风荷载流水压力和冰压力、温度作用,支座摩阻力
【在计算时,汽车荷载作为计算荷载,挂车或履带车作为验算荷载
【荷载横向分布系数:表示某根主梁所承担的最大荷载是各个轴重的倍数(通常小于1)
【公路桥涵结构设计理论:采用以可靠度理论为基础的概率极限状态设计法设计,该体系规定了桥涵结构的两种极限状态:承载能力极限状态和正常使用极限状态
承载能力极限状态:设计是以塑性理论为基础
正常使用极限状态:设计师以弹性理论或弹塑性理论为基础,涉及构件抗裂、裂缝宽度和挠度三方面验算。其作用效果组合:短期效应组合和长期效应组合
【桥面铺装: 常用铺装类型:普通水泥混凝土 防水混凝土 沥青混凝土 沥青表面处治 泥结碎石 混合型
沥青混凝土桥面铺装由粘层、防水层、保护层、沥青面层
【桥面防水层的类型 ①洒布薄层沥青或改性沥青,其上撒布一层砂,经碾压形成沥青涂胶下封层;②涂刷聚氨脂胶泥、环氧树脂、阳离子乳化沥青、氯丁胶乳等高分子聚合物涂胶;③铺装沥青或改性沥青防水卷材,以及浸渍沥青的无纺土工布等做法
【桥面横坡形成方法:做法:盖梁顶设横坡(最常用
三角垫层 行车道板做成倾斜面(减重,构造复杂)
通过支座高度变化形成
【桥面伸缩装置: 保证桥跨结构在气温变化,活载作用,混凝土收缩与徐变等影响下按静力图式自由变形,不产生附加力,需要使桥面在两梁端之间以及在梁端与桥台背墙之间设置横向伸缩缝。
【伸缩缝的类型⑴.锌铁皮伸缩缝⑵.梳形钢板伸缩缝
⑶.条形橡胶伸缩缝
【人行道与安全带 人多—人行道0.75米+0.5米的倍数
人少—安全道,0.5~0.75米 高度—0.25~0.4米
做法:现浇—与桥面连成整体
预制—做成配件,现场组合安装
【混凝土梁式桥从承重结构横截面形式分:板桥,肋梁桥,箱形梁桥
【混凝土梁式桥从受力特点分:简支梁 连续梁 悬臂梁桥
【混凝土桥按施工方法分:整体浇注式:整体性好,用于城市桥梁和斜弯桥。 预制装配式:工厂化生产,施工方便快捷。 装配式结构块件划分方式:纵向竖缝 纵向水平缝 横向竖缝
【梁桥的优点 就地取材 工业化施工 耐久性好 适应性强
整体性好 美观 养护费用少
【桥板:优点:建筑高度小,适用于桥下净空受限制的桥梁。制作方便,架设方便。但是跨径不宜过大。
【整体式简支板桥: 适用范围—常用在10米左右跨径、不规则桥梁 截面形式—实心板、矮肋板、空心板
施工方法—整体现浇
【装配式简支桥板:横截面形式有实心板和空心板。适用于中小跨径公路桥梁
装配式板桥板块之间必须采用横向连接构造,以保证板块共同承受荷载。常用有企口混凝土铰连接和钢板焊接连接
简支梁桥构造
【整体式简支T形梁桥 适用范围:城市立交桥
优点:整体性好,刚度大,便于复杂形状制作
梁高:(1/8~1/16)L 肋宽:(1/6~1/7)h 不小于16厘米
肋宽变化时其过度段长度不小于12倍肋宽
【装配式简支T形梁桥:主要优点1)可采用高强钢筋,节约钢材20%~40% 2)预加应力大幅度提高梁的抗裂性和耐久性 3)利用高标号水泥,减小截面尺寸,梁自重轻,增大跨越能力。4)全截面受压,提高梁刚度
【常用桥面板(翼缘板)横向连接有焊接接头和湿接接头
常用横隔梁横向连接:钢板焊接连接 扣环连接
【组合梁桥:I形组合梁桥 箱形组合梁桥
【箱形梁:横截面呈一个或几个封闭的箱形。
优点:1.能够承受正负弯矩作用;2.抗扭刚度大,不易扭转失稳;3.便于双层车道布置;4.适用于大跨径桥梁
截面形式:1.单箱单室2.单箱多3.多箱单室4.多箱多室
悬臂体系梁桥:
【悬臂梁桥:结构类型:不带挂梁的单孔双悬臂梁桥和带挂梁的多孔悬臂梁桥 力学特点:静定体系.由于支点负弯矩的卸载作用,跨中正弯矩大大减小 由于弯矩图面积的减小,跨越能力增大
体系形式:双悬臂、单悬臂、双悬臂加挂孔、T形刚构
缺点行车条件不好
悬臂长度可适当加大,但不可超过中跨长度0.5倍
【T形钢构桥:将悬臂梁桥的墩柱与梁体固结后便形成带挂梁或带铰的结构,称为T形刚构桥 与简支梁相比,跨越能力大
分类及力学特点:1.带挂梁的T形刚构(静定结构 悬臂施工,无体系转换 施工高程易于控制 无需大吨位支座装置)
2.带铰的T形刚构(超静定结构 合拢时高程控制较高 通过剪力铰传递力)
剪力铰:只传递竖向力,不传递水平力和弯炬,构造较复杂
连续体系梁桥
【预应力混凝土连续梁桥:1.等截面连续梁桥 力学特点:跨径不大时,支点负弯矩与跨中正弯矩差值不大. 构造特点:等跨布置:跨径主要取决于经济分孔和施工设备条件. 不等跨布置:边跨:中跨=0.6~0.8 适用范围:中等跨径,40~60米 立面布置以等跨径为宜
适用于有支架施工 逐孔架设施工 移动模架施工以及顶推法施工 2.变截面连续梁桥 力学特点:跨径较大时(>70m),主梁支点截面负弯矩比跨中截面正弯矩大很多,采用变截面,优点:减小跨中设计弯矩;梁高变化与受力相适应;适应支点处剪力很大的要求;外形美观;适合悬臂施工 适用范围:主梁跨径达70米及以上;适合悬臂浇注和悬臂拼装两种施工
【连续钢构桥:1.竖直双肢薄壁墩2.竖直单薄壁墩3.V形墩
适用于大跨、高墩结构。主梁保持连续,这样既保持连续梁无伸缩缝、行车平顺,又保持T构不须设大吨位支座优点,同时避免连续梁。但连续钢构对地基要求高。
【箱形截面:1.顶板2.底板3.腹板
【预应力筋布置:1.纵向预应力(主要受力钢筋)腹板、顶、底板2.横向预应力(保证桥梁横向整体性) 顶板
3.竖向预应力(提高截面抗剪能力)腹板
【桥面板的力学模型 桥面板的作用—直接承受车轮荷载、把荷载传递给主梁
分类:单向板 双向板 悬臂板 铰接板
【对于装配式T形桥梁,1.采用钢板连接则桥面板可简化为悬臂板2.采用不承担弯矩的铰接缝联接则简化为铰接悬臂板
【荷载横向分布计算方法分类:1.杠杆原理法2.偏心压力法
3.铰接板(梁)法4.刚接梁法5.比拟正交异性板法
杠杆原理法:忽略主梁之间横向结构的联系作用,用于计算荷载位于靠近主梁支点的荷载横向分布系数,此时主梁的支承刚度远大于主梁间横向联系刚度
偏心压力法(刚性横梁法):计算荷载横向分布使用于桥上具有可靠的横向联结。前提:1.汽车荷载作用下2.忽略主梁抗扭刚度
修正偏心压力法:1.推演中做了横梁绝对刚性和忽略主梁抗扭刚度两项假定,导致边梁结果偏大,中梁偏小;2.修正时考虑主梁的抗扭刚度,有效避免了边梁计算结果偏大
铰接板法:假定各主梁除刚体位移外,还存在截面本身的变形,应计入悬臂端的弹性挠度
刚接梁法:适用条件:1.翼缘板间刚性连接的肋梁桥2.整体式板桥3.荷载作用在跨中 基本假定:连接缝处传递剪力和弯矩 假定各主梁间除传递剪力外,还传递弯矩
比拟正交异性板法:将由主梁、连续的桥面板和多横隔梁所组成的梁桥,比拟简化为一块矩形的平板
【横隔梁内力计算:加强结构的横向联系 保证全结构的整体性 受力特点:受力接近与弹性地基梁 影响面的正负纵向位置基本一致 影响面值从跨中向端部逐渐减小
【桥梁挠度产生原因有永久作用挠度和可变荷载挠度
【预拱度取值:按结构自重和1/2可变荷载频遇值计算的长期挠度值之和.
【<<桥规>>:对于钢筋混凝土及预应力混凝土梁式桥,用可变荷载频遇值计算的上部结构的跨中最大竖向挠度,不应超过L/600,L为计算跨径.对于悬臂体系,悬臂端点的挠度不应超过L/300,L为悬臂长度
【连续桥梁施工方法:1.有支架施工法2.逐孔施工法3.悬臂施工法4.顶推施工法
【悬臂体系和连续体系梁桥的施工方法
1.满堂支架现浇2.简支变连续3.逐跨施工——现浇、拼装
4.顶推施工5.悬臂施工——现浇、拼装
【挂篮对称平衡悬臂浇筑法施工:阶段1:在主墩上悬臂浇筑混凝土 阶段2边跨合龙 阶段3:中跨合龙 阶段4拆除合龙段挂篮 阶段5:上二期恒载
【剪力滞(剪滞效应):宽翼缘箱形截面梁受对称垂直力作用时,上下翼缘正应力沿宽度方向分布式不均匀的
实际受力:正应力腹板处最大,向两侧递减
研究剪力滞的意义1.采用适当方法,计算截面最大(最小)正应力,确定钢筋面积2.布置钢筋时,按应力分布规律分配,以保证结构安全,防止产生裂缝
【翼缘有效宽度法1.截面内力计算2.翼缘宽度折减
3.按折减后等效截面计算应力并配置钢筋
【剪滞效应规范折减方法:1.简支梁和连续梁各跨中部梁段,悬臂梁中间跨的中部梁段:
2.简支梁及连续梁支点,悬臂梁悬臂段:
3.当梁高 时,翼缘有效宽度取实际宽度.
4.预应力混凝土梁计算预加力引起的应力时,其轴向力部分按全宽计算,偏心部分按有效宽度计算。
5.对超静定结构进行作用效应分析时,可取实际宽度计算
【连续梁桥恒载内力计算必须考虑施工过程中的体系转换,不同的荷载作用在不同的体系上
1.满堂支架现浇施工 所有恒载直接作用在连续梁上
2.简支变连续施工 一期恒载作用在简支梁上,二期恒载作用在连续梁上
3.逐跨施工 主梁自重内力图,应由各施工阶段时的自重内力图迭加而成
4.平衡悬臂施工 分清荷载作用的结构 体现约束条件的转换 主梁自重内力图,应由各施工阶段时的自重内力图迭加而成
5.顶推施工 顶推过程中,梁体内力不断发生改变,梁段各截面在经过支点时要承受负弯矩,在经过跨中区段时产生正弯矩 施工阶段的内力状态与使用阶段的内力状态不一致 配筋必须满足施工阶段内力包络图
主梁最大正弯矩发生在导梁刚顶出支点外时
最大负弯矩 与导梁刚度及重量有关①导梁刚接近前方支点②前支点支撑在导梁约一半长度处
【T形截面有效宽度规定
1.内梁的有效宽度取下列三者中的最小值
①对于简支梁,取计算跨径的1/3。对于连续梁,各中间跨正弯矩区段,取该计算跨径的0.2倍;边跨正弯矩区段,取该跨计算跨径的0.27倍;各中间支点负弯矩区段,取该支点相邻两计算跨径之和的0.07倍
②相邻两梁的平均间距。
③(b+2bh+12hf’),此处b为腹板宽度,bh为承托长度,hf’为受压区翼缘悬出板的厚度。当hh/bh<1/3时,上式bh应以3hh代替,hh为承托根部厚度。
2 外梁翼缘的有效宽度取相邻内梁翼缘有效宽度的一半,加上腹板宽度的1/2,再加上外侧悬臂板平均厚度的6倍或外侧悬臂板实际宽度两者中的较小者。
3.预应力混凝土梁计算预加力引起的应力时,其轴向力部分按全宽计算,偏心部分按有效宽度计算。
4.对超静定结构进行作用效应分析时,可取实际宽度计算。
连续梁桥荷载横向分布计算
【等代简支梁法 基本原理:将连续或悬臂体系的梁换算成跨径相等的简支梁,然后利用修正刚性横梁法计算各梁的荷载横向分布系数。
基本步骤:1.按照集中荷载P=1作用下跨中挠度相等的原则计算等代梁的抗弯惯矩系数Cw 2.按照集中扭矩T=1作用下跨中扭转角相等的原则计算等代梁的抗扭惯矩系数
3.做等截面等代简支梁,取其抗弯惯矩和抗扭惯矩分别为 ,然后利用修正偏心压力法求解各梁的荷载横向分布系数 4.对箱形截面,可假想地从各室顶、底板中点切开,使之变为由n片T形梁(或I字形
梁)组成的桥跨结构,然后用上述方法求解各梁的横向分布系数。
对箱形截面,由于其是一个整体构造,截面设计及配筋时宜按整体考虑,所以引入荷载增大系数,用其乘以车道荷载,做为整个箱形截面梁承受的荷载。
【超静定次内力计算1、产生原因——结构因各种原因产生变形,在多余约束处将产生约束力,从而引起结构附加内力(或称二次力)
2.连续梁产生次内力的外界原因 预应力 墩台基础沉降
温度变形 徐变与收缩
【静定结构在预应力作用下的特点
1.初预矩和力筋的线形一致
2.混凝土预压力和力筋张拉力大小相等,方向相反
3.钢筋混凝土预压力的作用点连线叫压力线。压力线和力筋线形重合
4.无支座反力,无次内力
超静定结构预加力的作用
多余约束处因限制梁自由变形而产生反力,因此反力而引起的梁体内力称为次内力
【预应力次内力概念:超静定结构因各种强迫变形(预应力、徐变、收缩、温度及基础沉降)而在多余约束处产生的附加内力,统称次内力或二次内力
【预应力混凝土简支梁在预加力作用下只产生自由挠曲变形和预应力偏心力矩而不产生次力矩。连续梁因存在多余约束,限制梁体自由变形,不仅在多余约束力处产生垂直次反力,而且在梁体产生次力矩,总力矩:M总=Mo+M′
【等效荷载法 基本原理:把预应力束筋和混凝土视为相互独立的脱离体,预加力对混凝土的作用可以用等效荷载代替 基本假定:1.预应力钢筋的摩阻损失忽略不计(或按平均分布计入)2.预应力钢筋贯穿构件全长
3.索曲线近似按二次抛物线变化,且曲率平缓
符号规定:偏心距向上为正,向下为负,荷载向上为正,向下为负
计算步骤1.求解初预矩(不考虑多于约束的影响)2.求解等效荷载3.根据等效荷载求解截面内力,即总预矩
4.求解截面次预矩M次=M总-M初
【初预矩与总预矩
将等效荷载作用在基本结构上可得初预矩
将等效荷载直接作用在连续梁上可得总预矩
如果等效荷载直接作用在连续梁上支反力等于0,此时为吻合束
只有改变预应力束曲率半径或梁端高度才能改变总预矩
【线性转换
只要保持束筋在超静定梁中的两端位置不变,保持束筋在跨内的形状不变,而只改变束筋在中间支点上的偏心距,则梁内的混凝土压力线不变,总预矩不变
作用:在不改变结构内混凝土压力线位置的条件下调整力筋合力线的位置,以适应结构构造上的要求
【吻合束:按实际荷载作用下的弯矩图线形作为束曲线线形,便是吻合束的线形,此时外荷载被预加力正好平衡
【吻合索:调整预应力束筋在中间支点的位置,使预应力筋重心线线性转换至压力线位置上,预加力的总预矩不变,而次力矩为零。 次力矩为零时的配束称吻合索
结论:按外荷载弯矩图形状布置预应力束及为吻合束
吻合束有任意多条
徐变次内力计算的换算弹性模量法
【徐变、收缩理论 收缩—与荷载无关 徐变—与荷载有关
收缩、徐变与材料、配合比、温度、湿度、截面形式、护条件、混凝土龄期有关
【徐变变形:在长期持续荷载作用下,混凝土棱柱体继瞬时变形以后,随时间增长而持续产生的那一部分变形量,为徐变变形
【徐变应变:单位长度的徐变变形称为徐变应变,表示为徐变变形量与棱柱体长度之比
【瞬时应变:又称弹性应变,指初始加载的瞬间所产生的变形量与棱柱体长度 之比
【徐变系数:徐变系数是自加载龄期t0后至某个t时刻,棱柱体内徐变应变值与瞬时应变值之比
【徐变次内力:当超静定混凝土结构的徐变变形受到多余约束的制约时,结构截面内将产生附加内力,工程上将此内力称为徐变次内力
【混凝土变形过程 收缩 弹性变形 回复弹性变形 滞后弹性变形 屈服应变
【收缩徐变的影响:结构在受压区的徐变和收缩会增大挠度; 徐变会增大偏压柱的弯曲,由此增大初

 

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